因为智能车带动，车辆照明亦朝向电子化发展。执北美车灯市场牛耳的大厂堤维西 (TYC) 表示，发光二极管 (LED) 具有温度低、部件可采用树脂材料，有利于车体轻量化、节省能耗等优点，已成车灯主流光源。堤维西研发部副理洪铭灿指出，现今汽车尾灯有九成是 LED 的天下；且在封装厂的努力下，LED 亮度与性能皆获大幅改善，欧美车款的＂头灯＂几乎也从氙气灯 (HID) 转投 LED 怀抱，预估未来五年内将全面改采 LED。他透露，堤维西新开发的头灯项目有八成都是基于 LED，不过现阶段，东南亚的汽车头灯仍以卤素灯居多。
照片人物：堤维西研发部副理洪铭灿
至于标榜有效照射距离能到达 600 公尺的雷射光源，洪铭灿认为其安全性及必要性有待商榷：一来雷射能量极强，容易对人类的视网膜造成伤害或引发火灾；二来 600 公尺远灯照射时，映入驾驶人眼帘的仅是一个小点，根本无法辨识人／物的形貌，目前涉猎的封装厂也并不多、货源少，只有欧司朗 (Osram) 一家独大。除了电子光源，＂自适应前照灯系统＂(AFS) 与＂自适应远光灯系统＂(ADB) 等智能车灯是另一重要议题。洪铭灿说明，AFS 是聚焦于近灯光形变化的强制规范，中、高阶车款多已导入；ADB 则是针对远灯，高阶车款已开始搭载。
洪铭灿解释，ADB 并非强制要求，惟先决条件是：须配备摄影模块及车身微控制器 (MCU) 才能运作，如何提升电脑视觉的辨识准确率是关键，且须通过 AFS 法规，目前以欧系灯厂在新技术应用为市场领航者，日本车灯厂对于新技术的态度其实偏保守谨慎，虽然研发不落人后、却不急于做市场领先者。特别一提的是，德州仪器 (TI) DLP 显示技术已踏足 ADB，但眼下仅搭配特定的车厂及灯厂出货。当车灯系统越趋智能化，一旦意外失效，所造成的危害也越大，因此，测试法规开始着重阵列式头灯与距离的光学控制。
美国于 2016 年颁布的 SAE J3069 即旨在防止 ADB 智能头灯的多种光形切换对其他驾驶人造成眩光；欧洲 ECE R48 更进一步关注不同情境的远近自动切换与速限的关系，尽可能分散光源。迄今开发过上万种灯具产品，产品涵盖汽机车、卡车及巴士车灯的堤维西，现亦积极投入 AFS 智能车灯，且主动申请 ISO 26262 功能安全管理系统，已获德国莱因 (TÜV Rheinland) 认证——双方过去在 ECE 法规认证的合作已逾 20 年。ISO 26262 认证并非易事，从评估企划、设计、开发到量产需不断沟通讨论以寻求共识并调整流程，为何堤维西甘做先头部队？
洪铭灿挑明了说，这是因应车厂要求所致；他并提到，堤维西有高达九成的营收是由售后市场 (AM) 所贡献、前装 (OEM) 仅占一成，这反而造就对终端市场嗅觉的灵敏度，可趁早针对需求研发新产品并加快响应速度。继坐稳北美宝座后，堤维西再接再厉深化中国大陆与东盟市场的经营。
