身为英特尔 (Intel) 重要的物联网 (IoT) 伙伴，经过两年努力，自全球 170 个供货商雀屏中选、被钦点布建自驾车生态系统的喜门史塔雷克 (7Starlake) 认为，下世代移动 (Next Mobility) 应从智慧移动、共享接驳、绿能枢钮着手。总经理丁彦允赞同意法半导体 (ST) 所说：自驾车时代有三阶段——可持续能源、基础设施、智慧移动，提议＂特色园区共享接驳、偏乡魅力观光、智慧城市＂之封闭／半封闭接驳是很好的切入点。先要＂破壳＂，才有未来；必须突破硬件思维、研拟商业模式，机会点在于：＂自动驾驶技术服务＂和＂共享接驳运营服务＂。
照片人物：喜门史塔雷克 (7Starlake) 总经理丁彦允
台湾首条＂绿能应用观光廊道＂迎宾
丁彦允说明，驱动智能交通公共运输最后一哩可为示范。例如，彰化在高铁特定区建构无人运输舰队，打通六乡、二镇、一市，拟以无所不在的接驳活络小区发展；沿线将建置六个智慧车站，停车用地、绿能开发、换电站和电池管理是运营课题。此外，＂宗教文化经济＂含金量亦值得关注，台西、云林可作为先行者，让无人自驾小巴 EZ10 驶进云林＂台西绿能专区＂，打造总长 3 公里的绿能应用观光廊道。对比法国罗浮宫常年有 1,500 万参访人次，将北港妈祖庙、武德宫与台糖糖厂 28 个仓库连接成观光路线，一年亦有 1,100 万人次的经济动能。
丁彦允描绘：故宫南院也是很好的据点，以＂文化沙龙＂为本，让游客一上车就享有扩增实境／虚拟现实／混合实境 (AR / VR / MR) 导览的数位体验。另配合 2030 年全面推行电动机车、2040 年扩及电动汽车的政策目标，可建立绿能数据中心并设置试验场域收集数据。为实现上述理念，喜门史塔雷克选择在台湾大学落地，并在成功大学开设课程；期间，意外发现超商送咖啡的智慧零售商机。于是，起心动念从本业交互式多媒体信息机台 (Kiosk) 转成智慧平台，一举串联在线 APP 购物、货车 Kiosk 应用、自驾车到回购经济。
联网车 vs. 车联网
为此，喜门史塔雷克致力于自建图资和智慧廊道。丁彦允表示，汽车传感器融合 (Sensors Fusion) 的边缘运算 (Edge Computing) 需求庞大，而 Intel Inside 已把基础打好，应用工程师只须专注于想做的事。远传电信 (FarEastone) 总经理室协理汪以仁则列举许多联网车 (Connected Vehicles) 用例：停车信息、车流管理、弱势保护、车队管理、数字道路标志、交通号志规划、道路危险警示、自驾车等，而车联网 (V2X) 是牵起一切的关键；拜电子感测和机器学习 (Machine Learning)／机器视觉 (Machine Vision) 等运算技术进步所赐，使 V2X 成为现实。
为此，喜门史塔雷克致力于自建图资和智慧廊道。丁彦允表示，汽车传感器融合 (Sensors Fusion) 的边缘运算 (Edge Computing) 需求庞大，而 Intel Inside 已把基础打好，应用工程师只须专注于想做的事。远传电信 (FarEastone) 总经理室协理汪以仁则列举许多联网车 (Connected Vehicles) 用例：停车信息、车流管理、弱势保护、车队管理、数字道路标志、交通号志规划、道路危险警示、自驾车等，而车联网 (V2X) 是牵起一切的关键；拜电子感测和机器学习 (Machine Learning)／机器视觉 (Machine Vision) 等运算技术进步所赐，使 V2X 成为现实。
照片人物：远传电信 (FarEastone) 总经理室协理汪以仁
不意外，身为电信商的远传对于 V2X 规格倾向蜂窝式 C-V2X，理由是：对车厂而言，单一连接模块即可与互联网搭上线，并与附近车辆、路侧基础设施和用户做直接通信；更重要的是，能获得 3GPP 生态系统以及大型、创新且有竞争力的供应链支持。对道路运营商来说，服务取得性和可靠性更胜一筹且通信范围宽广，市政府和高速公路管理单位亦可运用现有蜂窝基础、减少路侧新设备的建置。对手机运营商则有运营复杂度低、服务质量 (QoS) 高、生态系统强大、总持有成本 (TCO) 低，且易于多角化、扩展，也更安全等优势。
5G 可加强 C-V2X 资料收集
汪以仁表示，在增强型移动宽带通信 (eMBB)、大规模机器型通信 (mMTC) 和超低延迟通信 (uRLLC) 加持下，5G 可通过本地传感器或视频影像加强 C-V2X 数据收集。车辆本身就是长程且高精度的传感器，能提高道路安全和交通效率，有助于高密度车队管理以及协作式和自动驾驶，并提供超丰富的车内信息娱乐内容。现行 C-V2X 称为 LTE-V2X，隶属于 3GPP R14 和 R15 一部分，作为后继版本 R16 重点的 NR-V2X (预计今年底之前会有进一步内容发布)，将与 LTE-V2X 互补共存，对于自动驾驶支持将大有改善。
汪以仁表示，在增强型移动宽带通信 (eMBB)、大规模机器型通信 (mMTC) 和超低延迟通信 (uRLLC) 加持下，5G 可通过本地传感器或视频影像加强 C-V2X 数据收集。车辆本身就是长程且高精度的传感器，能提高道路安全和交通效率，有助于高密度车队管理以及协作式和自动驾驶，并提供超丰富的车内信息娱乐内容。现行 C-V2X 称为 LTE-V2X，隶属于 3GPP R14 和 R15 一部分，作为后继版本 R16 重点的 NR-V2X (预计今年底之前会有进一步内容发布)，将与 LTE-V2X 互补共存，对于自动驾驶支持将大有改善。
他表示，目前的自驾车皆非依靠网络行驶，加入 5G 后又是另一面貌——除了中国移动是奉行独立组网 (SA) 外，其他皆是非独立组网 (NSA)；台湾爱立信 (Ericsson) CTO办公室技术协理李敬伟补充，SA 和 NSA 可并存，但 NSA 以 4G 为定锚，延迟性表现恐不如 SA 佳。他统整联网车的帮助包括：1.为车主强化驾驶体验、掌握精确图资增加安全；2.保险业者可通过新服务增加客户基础、进而带动营收，并基于数据驱动为客户提供量身订做的解决方案；3.联网救护车可实时分享病患视频／影像给医护人员供预做收容准备，藉由协调减少事件持续时间。
照片人物：台湾爱立信 (Ericsson) CTO办公室技术协理李敬伟
边缘 or 云端？看需求迫切与否！
李敬伟描述联网车的演进轨迹：现阶段只是连接驾驶人，对来自于驾驶人的数据做实时统计，或基于驾驶行为提供个性化保险服务 (UBI)，再者就是车内连接、辅助驾驶和交通壅塞示警。第二阶段是智能驾驶，开启车间通信 (V2V) 序幕，如：联网救护车、高速互联网存取和分享带宽、半自动驾驶，以及分辨弱势道路使用者 (Vulnerable Road User, VRU)；至于更高阶效能须待 5G 水到渠成，例如：透视感测、全自动驾驶、4K 串流等先进信息娱乐内容及辅助服务。联网车的成长动力来自于：共享市场壮大、需求用车连接、安全法规和高科技新进者的加入。
李敬伟描述联网车的演进轨迹：现阶段只是连接驾驶人，对来自于驾驶人的数据做实时统计，或基于驾驶行为提供个性化保险服务 (UBI)，再者就是车内连接、辅助驾驶和交通壅塞示警。第二阶段是智能驾驶，开启车间通信 (V2V) 序幕，如：联网救护车、高速互联网存取和分享带宽、半自动驾驶，以及分辨弱势道路使用者 (Vulnerable Road User, VRU)；至于更高阶效能须待 5G 水到渠成，例如：透视感测、全自动驾驶、4K 串流等先进信息娱乐内容及辅助服务。联网车的成长动力来自于：共享市场壮大、需求用车连接、安全法规和高科技新进者的加入。
与此同时，汽车生命周期和新获利模式则是障碍所在。李敬伟点出，假设将所有算法放到汽车内，但可能两年就换车；对应用开发者而言，产品生命周期似乎太短，意义不大。因此，将网络架构分成两个区块——有实时迫切性的放车上 (边缘)、3D 高清地图就放在云端，是较为实际的作法 (但云端服务器不能距离太远，以免回传时间过长)。他主张，＂局部区域、关键任务与大区域、大量采用＂的技术要求各异，应分开处理。例如，图资动态攸关无人车安全，须每秒更新；但非关键任务的娱乐内容，就不须如此频繁更新，现行 LTE 已够用。
3GPP 标准：完整定义端到端，更安全
回头检视关键任务 (Mission-critical)，定位精确度须＜1 公尺，且经得起时速 500 公里移动、1毫秒延迟等考验，亟需 5G 支援。李敬伟指出，5G NR 分为两阶段进行：第一阶段 R15 RAN＋核心目标将在 2020 年部署，而第二阶段瞄准 ITU IMT-2020 的 R16 将在 2020 年提交。李敬伟强调 3GPP 标准的好处是：从制订＂用例＂出发，不只是接取技术、而是端到端的完整定义，安全度更高且采用者不需烦恼底层架构。如果将产品送到国外通过检验后，还能经由全球 SIM 卡管理，反观 Wi-Fi 或有设备丢失的问题。
回头检视关键任务 (Mission-critical)，定位精确度须＜1 公尺，且经得起时速 500 公里移动、1毫秒延迟等考验，亟需 5G 支援。李敬伟指出，5G NR 分为两阶段进行：第一阶段 R15 RAN＋核心目标将在 2020 年部署，而第二阶段瞄准 ITU IMT-2020 的 R16 将在 2020 年提交。李敬伟强调 3GPP 标准的好处是：从制订＂用例＂出发，不只是接取技术、而是端到端的完整定义，安全度更高且采用者不需烦恼底层架构。如果将产品送到国外通过检验后，还能经由全球 SIM 卡管理，反观 Wi-Fi 或有设备丢失的问题。
爱立信预估，2026 年会有超过 1 亿辆联网车；为因应未来汽车大数据，爱立信与电装 (DENSO)、英特尔、KDDI、NTT、decomo、TOYOTA 等企业合组＂汽车边缘运算联盟＂(AECC)，试图找出最佳架构；另参与＂ASTA Zero＂(Active Safety Test Area，主动安全测试区) 研究平台，旨在多方模拟各种情境以求零伤亡局面。谈到对自驾车／无人车的看法，李敬伟认为其真正价值在与智能城市结合、融入交通管理系统，发挥＂协同效应＂、更有效使用道路，提升整体能力 (Capacity)。另利用 5G 将车队成员相连，借助＂风洞效应＂可省下 10～16% 油耗。
＂不过，关键仍在乘客的接受度 (40 岁以下的人较高) 和事故权责划分＂，李敬伟说。最后，他以一句话总结：通信是智能运输系统 (ITS) 的成功关键，而 5G 是带来全新效率、安全和可持续性的平台。
